Met interesse heb ik de TLN talk van 12 december 2024 op de dag van de vrachtwagenchauffeur bekeken. Het gekozen onderwerp voor dit gesprek was het gebrek aan voldoende (kwalitatieve) parkeerplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs.
Allereerst een bekentenis – ik zie mezelf niet als een connaisseur van de Nederlandse transport- en logistieksector. Wel ben ik nu een ruim anderhalf jaar binnen deze mooi sector aan het werk als een chauffeur binnen Nederland/België bij een mooi familiebedrijf uit Roelofarendsveen – iedere avond slaap ik in mijn eigen bed en gebruik ik heel sporadisch in mijn ritten voor de verplichte rusttijden een parkeerplek langs de weg, wegrestaurant of tankstation. Ik heb daardoor wel wat beeld bij de uitdaging die er is en begrijp ik net als iedere collega dat een plek waar jezelf, je auto en lading veilig zijn en je gebruik kunt maken van adequate voorzieningen voor persoonlijke verzorging een absolute must is.
Verder ben ik theoretisch geschoold tot 2e graads docent (bedrijfs)economie en kan ik ruim 27 jaar werkervaring overleggen in verschillende functies bij een zorgverzekeraar. Vanuit die bagage heb ik geleerd dat er nog altijd een moment is, voordat je op zoek gaat naar oplossingen. Wat maakt nu dat er een tekort is aan parkeerplaatsen of dat de huidige voorraad overbezet is? In de genoemde TLN-talk vond ik dat de focus te veel werd gelegd op een gebrek aan beschikbare ruimte en de belemmerende bestuurlijke inrichting in ons land. Vervolgens kreeg een kansrijke oplossing van Edwin Kuiper voor het laaghangende fruit voor het inzetten van de beschikbare capaciteit bij distributiecentra te weinig podium.
Wat ik ook heb geleerd, is dat je als je wijst naar een ander er altijd vingers terugwijzen. Het is dus aan de transport- en logistieke sector om daar waar je wijst naar bijvoorbeeld een overheid, je kijkt naar wat draag ik bij aan het probleem of waar liggen voor mij kansen om het probleem op te lossen of te verkleinen? De transport- en logistieke sector veroorzaakt namelijk voor een deel het probleem zelf. In Nederland werd in 2023 792 miljoen ton goederen vervoerd waarvan 92 miljoen ton naar Nederland en 103 miljoen ton van Nederland. (CBS Statline, z.d.) De CBS cijfers geven verder aan dat van het binnenlandse wegvervoer ongeveer 103 miljoen ton wordt uitgevoerd door buitenlandse ondernemingen. Dat is toch 17 procent en het zijn dan ook die chauffeurs die vaak de parkeerplaatsen in de nacht en weekend bevolken.
In de thesis van A.M.H. van der Hoeven met de titel ‘Met de vlam in de pijp door Europa: de arbeidssituatie van internationale vrachtwagenchauffeurs : constructies en percepties’ wordt beschreven dat het wegvervoer in Nederland door wegvervoerders uit vooral Midden- en Oost-Europa vanaf 2008 enorm is gestegen (Van Der Hoeven, 2023). Ook het in dienst nemen van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs in de transportsector in Nederland met gebruikmaking van allerlei (schijn)constructies om op loonkosten te besparen, werd sindsdien steeds populairder.
Zo richten West-Europese transportbedrijven bijvoorbeeld postbusfirma’s of dochterondernemingen op in Cyprus of Oost-Europa, en maken vervolgens gebruik van chauffeurs in dienst van die (goedkope) vestigingen. Op deze manier werd/wordt het betalen van de relatief hoge Nederlandse lonen en/of sociale premies omzeild (Van Der Hoeven, 2023)
Wel is door de jaren heen het narratief door deze vorm van sociale dumping met de bedreiging van de Nederlandse arbeidsmarkt door die instroom van buitenlandse chauffeurs voor de Nederlandse chauffeurs weer verkleurd naar berichten over de overlast op parkeerplaatsen in Nederland veroorzaakt door “dronken vrachtwagenchauffeurs” of “barbecueënde, plassende, en poepende chauffeurs”, ondanks een zogenoemd ‘Cabinekampeerverbod’ voor de wekelijkse rust sinds een arrest uit december 2017 van het Hof van Justitie van de Europese Unie in de zaak Vaditrans (Van Der Hoeven, 2023).
Het is dus hard nodig dat de transport- en logistieke sector eerst van binnenuit die oorzaak van de huidig overbezetting op parkeerplaatsen van buitenlandse chauffeurs die in Nederland rijden aanpakt door bijvoorbeeld het opstellen een eigen gedragscode of – als die bestaat – er beter op toe te zien dat die gedragscode wordt nageleefd.
Ik denk overigens dat een (bestaande) gedragscode kan helpen, alleen dat er wel aanvullende ondersteuning nodig is door:
- bijvoorbeeld het vastleggen in (Europese) wetten dat werkgevers een uitgebreide(re) en vooral aantoonbare zorgplicht hebben voor hun buitenlandse chauffeurs die binnen onze landsgrenzen rijden als het gaat om rij-en rusttijden door het zorgdragen voor adequate huisvesting voor vooral de verplichte dagelijkse- en wekelijks rust;
- bijvoorbeeld als in de kledingindustrie – dat in dit geval de opdrachtgever voor het vervoer aanspreekbaar is voor de actoren in de hele vervoersketen. Die opdrachtgever moet zich dus vergissen van de uitvoering van het vervoer op basis van de geldende wettelijke regels.
Dat Nederland een distributieland is, blijft de komende decennia. Met een groeiende wereldbevolking blijft de vraag naar goederen groeien, wat betekent dat het aantal vervoersbewegingen toeneemt. In een eerder blog becijferde ik al eens hoeveel ruimte er nu al in ons land is gebruikt voor die vooraanstaande rol in de werelddistributie. Daarnaast zijn er in Nederland ruim 60.000 transportbedrijven (Centraal Bureau voor de Statistiek, z.d.). Daar waar veel distributiecentra in de nachtelijke uren nagenoeg leeg zijn, zijn dat overdag de transportbedrijven.
Het geopperde idee van Edwin Kuiper is daarom zeer kansrijk. Er is namelijk al een enorme voorraad aan potentiële parkeerplaatsen, dus waarom meer land (natuur) opofferen aan nieuwe parkeerplaatsen. Laat ieder distributiecentrum of transportbedrijf een x% van de parkeercapaciteit ter beschikking stellen overdag of tijdens de nachtelijke uren en voorzien van de benodigde faciliteiten.
Dat vraagt ongetwijfeld dat er nog veel water door Rijn moet stromen. Waarom is iets wat zo voor de hand ligt dan nog niet gerealiseerd? Is toch te complex, kom het door het imago van een specifieke doelgroep van chauffeurs, zijn het belemmerende gemeentelijke bepalingen of zie je nu eenmaal niet scherp wat zo voor de hand ligt?
Geld speelt daarin vast een voorname rol. Immers de benodigde investeringen en kosten voor het dagelijkse beheer en het dagelijkse- en periodieke onderhoud van die parkeervoorraad moeten natuurlijk wel worden gefinancierd. Gelukkig lijkt bij de gesprekpartners aan de TLN-talk van 12 december de urgentie en wil aanwezig om dit vraagstuk aan te pakken. En wellicht kan het wensdenken zuurstof krijgen door in 2025 met een beperkt aantal willende distributiecentra en transportondernemingen een proeftuin op te zetten. Kijk daarom ook eens naar een initiatief vanuit de markt, waarbij particulieren hun lege parkeerplaats overdag te huur aanbieden.
Immers voor de transport en logistiek moet toch zeker gelden dat daar waar er een wil is, ook een weg ligt.
Bronvermelding
Van Der Hoeven, A. (2023, 12 december). Met de vlam in de pijp door Europa: de arbeidssituatie van internationale vrachtwagenchauffeurs : constructies en percepties. https://scholarlypublications.universiteitleiden.nl/handle/1887/3672199
CBS Statline. (z.d.). https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83101NED/table?dl=439A4
CBS Statline. (z.d.-b). https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/83077NED/table
Centraal Bureau voor de Statistiek. (z.d.). Hoe belangrijk is de transportsector voor de Nederlandse economie? Centraal Bureau Voor de Statistiek. https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/economie/transportsector